【商业模式】李斌揭开mobike尴尬处境：商业模式不可持续

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    李斌揭开mobike尴尬处境：商业模式不可持续

12月10日，在“创业者的生态圈”尖峰论坛上，李斌分享了他对创业、投资和补贴战等问题的看法，引起业内人士一番揣测。

李斌是谁？除了易车网及蔚来汽车创始人、“出行教父”的身份，他和共享单车的最大联系就是，其想法直接孕育了现在的摩拜，其投资和人脉造就了共享单车的一个巨头。甚至坊间传言，李斌乃是摩拜单车实际控制者。而如今，这位“摩拜之父”却在公开场合痛批共享单车烧钱补贴大战，斥其为“万恶之源”，更直接言明“这不是个可以持续的商业模式”。

这难免不令外界浮想联翩：是摩拜融资的钱烧没了，还是战线拉得太长、太久，李斌开始萌生退意？又或者共享单车倒闭潮雪上加霜，摩拜开始触及规模扩张的天花板？

虽然这些都是猜测，但摩拜近期的状况有些不妙，却是不争的事实。至少从以下三个角度来看，摩拜当前的处境相当尴尬。

高昂成本导致资金告紧，摩拜已到“生死关头”

从去年年底共享单车行业开始涌现上亿融资，风口初起，到现在洗牌期已至、单车品牌接连倒闭，时间差不多正好一年左右。

不过，一年恰恰意味着行业风险的高峰，这个在互联网商业中绝非“吉利”的时间节点，正是每年互联网风口所能持续的最长周期。一年之后，99%的创业者集体沉寂，最后的1%剩者为王，正所谓尘归尘、土归土，堪称创业公司倒闭的一大定律。

像之前的网约车、o2o外卖大战，以合并为终点计算，时间差不多都在一年左右，vr/ar也是在去年一年之内被证明时机未到，直播、短视频、区块链等风口则低于一年。算算时间，共享单车已然到了生死关口。

为什么一年是风口周期的极限呢？其实也很好理解。一方面，投资人的耐心有限。频繁、大规模的投入，若是长时间难以收取回报，所面临的风险将会越来越大。另一方面，凡能成为风口的，一般都会演变为烧钱大战，且过于侧重规模化扩张，这往往导致盈利模式被忽视。等到烧钱的无底洞，难以用营收来弥补，投资方自然开始冷静下来。

共享单车也是如此，正如李斌所说，“这不是一个健康的模式，补贴那么多钱，到最后会变本加厉收回来”。摩拜以后会不会有这个“变本加厉”的机会，现在很难知道，但李斌的态度或许已经证实了一个问题，就是摩拜很可能丧失了之前过硬的底气。

据有些媒体报道，摩拜或许正在面临资金紧张的局面。现有公开数据显示，经典版摩拜单车车型更迭后成本降至2000元-3000元，轻骑版成本在800元左右。当前投入运营的车辆主要是这两款，如果以单车均价1000元计算，800万辆的投放量，其总购车成本在80亿元。

而目前摩拜除了尚未公开的，其可查融资金额为9.73亿美元，低于总成本。除非高通和富士康的战略投资高于其最高融资记录—6亿美元，不然单靠融资，资金可能正在接近极限，毕竟骑行费用所得的营收不可能支撑摩拜大规模扩张。

外忧内患、祸不单行，其实摩拜为外界关注的还有一个问题，就是创始人胡玮炜和李斌派去的王晓峰，到底谁是一把手。很多人应该注意到了，共享单车大热时，胡玮炜曾是公司唯一的“代言人”，而现在王晓峰逐渐“抛头露面”。翻开初创公司的历史篇章，这种关系的联合创始人之间，大多数是暗潮汹涌。

大股东腾讯或萌生退意，摩拜的利用价值还剩几何？

李斌之前，马化腾在评论其朋友圈的相关文章时，称共享单车“被当作支付的推广工具，可怜了其余小股东被锁死”，这一番言论也曾引起业内广泛关注。矛头指向谁，众所周知。只是很多网友表示，马化腾在质疑对手的同时，自身也抱着同样的想法，双方半斤八两罢了。

其实巨头将共享单车作为支付的推广工具，可能彼此都心知肚明。如今马化腾公开拿这件事来斥责“势大欺人”，很多人猜测，或许摩拜已经完成了帮助微信支付做推广的任务，所以腾讯可以毫不避讳地借此来说事。这种推测确实有可能，不过相应地也引出一个问题，摩拜对腾讯的商业利用价值还剩下多少？

甚至往深了讲，如果摩拜的商业价值透支，那腾讯继续投资的意愿就会大大减弱，届时为了资本套现，摩拜剩下的价值可能就只有合并了。

腾讯接连3轮领投，官方对外的解释是看好摩拜在最后一公里出行上的想象力。事实上，当时推广微信支付的需求，比最后一公里更为现实。毕竟连接出行，腾讯没有直接的关联业务，而基于其自身庞大的用户数量，也未必看得上这一小块的用户数据。因此，腾讯看中的可能就是单车这种高频的支付入口，而不仅仅是战略投资 。

不过如今微信支付已经彻底铺开，而且对支付宝造成了极大的市场冲击，所以一定程度上，腾讯已经不像之前那么需要摩拜来做支付推广了。换句话说，摩拜对腾讯最大的一个商业价值可能已经利用完毕，估计马化腾很难再为摩拜卖力地摇旗呐喊了。

腾讯可能不需要摩拜，那摩拜是否离得开腾讯？恐怕不能。

因为腾讯给摩拜提供巨大流量入口的同时，也意味着把持着摩拜的命脉。据摩拜方面透露，目前单车新增注册用户超过50%来自微信小程序。而且摩拜app的大部分核心功能被小程序覆盖，导致单独下载的意义不大，也就是说，app自带的流量反而受到冲击。

为腾讯的流量入口所控，既是摩拜的幸运，也是其弱点。这可能也是摩拜最近要做出行平台的一个原因，希望自行给app导流，一定程度上尝试摆脱微信的流量引力。

始终未找到商业模式，投资人已没有太多耐心

不得不说，摩拜在探索流量变现及各种新业务上显得颇为积极，也可以看出它正在试图构建更稳定的商业模式，而不只是靠融资烧钱和收取费用。不过即使是互联网思维催生的共享单车，本质上也难以摆脱商业空间有限的制约，尤其是相对成本较高的摩拜。

我们可以看一下摩拜近来尝试的新业务。动作比较大的是所谓的“反滴滴联盟”，9月份摩拜陆续宣布接入首汽约车、嘀嗒拼车，甚至成立专门的出行服务公司，号称要打造三位一体的服务平台。简单地说，其实就是构建一个出行生态，这是目前共享单车最为现实的共赢方式。

只是，且不说这个服务平台能不能实现相互打通，透过这个联盟的组成主体，就很难表现出乐观。网约车市场早已是滴滴一家独大，首汽约车及嘀嗒拼车相当于尾部品牌，再加上一个美团打车，更像是网约车之间的“弱弱结盟”，客观来讲，翻不起多大的浪花。

而且其中的商业逻辑也有一些问题。网约车和共享单车的切换，一般情况下，是长途带动短途，很少有骑完单车再产生拼车或打车的需求。所以一定程度上，网约车给单车带来的导流效用更大。而现在摩拜的网约车盟友，本身流量就大不如滴滴，很难指望靠它们带动摩拜的活跃度。

另一方面，摩拜app就是个扫码工具，无法将网约车服务置于内部，它跟约车、拼车平台的合作更多的是不同使用场景的硬嫁接，彼此导流都很难完成。

除了出行，摩拜在卖周边、打广告及共享汽车等方面，也做了一系列尝试。据有些媒体报道，“摩拜生活”中售卖5种商品，从销量上来看，摩拜雨衣销量在100件以上，四款t恤销量在10至40之间不等。如此低频，恐怕难以成事。至于广告，目前能靠广告赚取利润的自行车公司只有法国的velib，但它的支持来自政府和可靠的资本。

虽然摩拜的困境，也是共享单车的困境，但在决战的关键时刻，压死骆驼的稻草出现在哪一方，哪一方可能就一朝惜败。

现在看来，可能不远了。